Допинг для рынка

С ВЕСНЫ В САЛОНАХ РОССИЙСКИХ АВТОДИЛЕРОВ ВНОВЬ ПОЯВИЛИСЬ МНОГОМЕСЯЧНЫЕ ОЧЕРЕДИ НА ПРИОБРЕТЕНИЕ НОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ. ВОЗНИК И ДЕФИЦИТ НА РЯД МОДЕЛЕЙ, КАК ЭТО БЫВАЛО В ДОКРИЗИСНЫЕ ВРЕМЕНА.

По данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), в первой половине 2010 года в России было продано 790,5 тыс. легковых и легких коммерческих автомобилей — на 3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Можно ли назвать все это явным признаком того, что российский авторынок наконец-таки прошел кризисное «дно» и начинается последовательный рост из месяца в месяц, как полагают многие его участники?

К сожалению, все не так однозначно, если начать вдаваться в детали. На рост, безусловно, весьма эффективно работают государственные меры по стимулированию авторынка — программы субсидирования ставки по автокредитам и утилизации. Против — целый ряд неблагоприятных макроэкономических тенденций. Так что вопрос в том, сохранится ли и дальше сложившийся баланс разнонаправленно действующих факторов, который дал нам трехпроцентный рост.

Нужно отдать должное госпрограммам поддержки рынка: в первом полугодии 2010-го каждая десятая машина в России продавалась по программе утилизации. Этот результат мог быть даже более существенным, если бы автопроизводители оказались готовы к повышенному спросу и смогли предложить рынку большее количество автомобилей. В первую очередь это касается АвтоВАЗа, поскольку львиная доля машин, реализуемых по программе (около 80%), — это продукция именно тольяттинского автозавода.

Если исключить автомобили, проданные по программе утилизации, то полученный результат полугодовых продаж (709,5 тыс.) оказался бы даже ниже прошлогоднего (767,2 тыс.) на 7,5%. Так что с уверенностью можно сказать: без господдержки рынок в первом полугодии продолжал бы, скорее всего, демонстрировать отрицательную динамику. Подтверждает этот вывод и ход продаж иномарок — легковых и легких коммерческих автомобилей. Государственные меры поддержки напрямую затронули этот сегмент лишь в незначительной степени, так что статистика здесь носит исключительно «рыночный» характер. Иномарок за полгода продано 497,5 тыс., и это на 5,7% меньше, чем за аналогичный прошлогодний период. Впрочем, в мае–июле наблюдалось некоторое улучшение продаж иномарок почти всех классов, в том числе и тех, которые не вошли в программу утилизации, — в сравнении с тем же отрезком 2009-го. Но эта активизация, в свою очередь, обнажила другую проблему — недооценку спроса многими дилерами, которые оказались не готовы к активизации покупателей и заказывали автомобили, исходя из неутешительной прошлогодней динамики. Сейчас маятник ожиданий дилеров качнулся в другую сторону: предполагается, что в последнем квартале 2010 года в дилерские сети поступит значительное количество иномарок, и есть опасения, что возникнут проблемы со сбытом.

В отличие от государства, макро­экономика вовсе не стимулирует спрос на автомобили. Очень настораживает характер изменения реальных располагаемых доходов населения и реальной заработной платы — в сравнении со статистикой двухлетней давности. С марта 2010-го рост реальных располагаемых доходов по отношению к тому же периоду 2008 года замедлился, а в июле эта цифра оказалась даже ниже. С мая текущего года резко сократились темпы роста реальной заработной платы. Статистика по ВВП также заставляет относиться к чересчур оптимистичным прогнозам с настороженностью. Пока не прослеживается четкой положительной динамики, но в среднем этот показатель держится на уровне 95% к 2008 году.

Следует отметить, что в июле продажи легковых и легких коммерческих автомобилей были чуть ниже, чем месяцем ранее. С одной стороны, это может быть связано с традиционным летним затишьем. С другой — возможно, свидетельствует о том, что на автомобильном рынке обозначился новый тренд — фиксация среднемесячных продаж на уровне 167–170 тыс. автомобилей до конца года. В таком случае этот сегмент авторынка по итогам года может составить 1,79–1,81 млн автомобилей, что превышает недавний прогноз Ассоциации европейского бизнеса на 1,67 млн единиц.

Таким образом, пока трудно охарактеризовать развитие автомобильного рынка одним словом — положительное или отрицательное. Показатели по ряду ключевых параметров «скачут»; продажи марок, которые оказались в рамках действия программы утилизации и вне ее, демонстрируют разнонаправленную динамику. Так, например, продажи Ford и Chevrolet в январе–июле по сравнению с прошлым годом снижались, а KIA и Renault — росли.

При этом важно помнить, что гос­программы поддержки авторынка конечны и по времени, и по объему выделяемых средств. Европейский опыт использования утилизационных программ показывает нам, что сразу же после их завершения, как правило, начинается заметный спад продаж.